L’Ansaldo SVA 10 di D’Annunzio
Roma, 9 ago – La Grande Guerra vide un progresso nel campo delle strategie e degli armamenti che, forse, storia umana non vide mai. In particolare in quel quadriennio ci fu il timido ingresso e la prima affermazione dell’arma aerea sul palcoscenico militare, che divenne pienamente matura solo trent’anni dopo al termine del Secondo Conflitto Mondiale. L’aereo non era più solamente una curiosa e traballante macchina di legno e tela che solo un decennio prima, nel 1903, aveva fatto il suo primo volo controllato sulle dune della spiaggia di Kitty Hawk nella Carolina del Nord ad opera dei fratelli Wright, ora in Europa, anche grazie all’uso che l’Italia ne fece durante la campagna di Libia nel 1912, si stava capendo che poteva essere uno strumento bellico molto importante per avere il controllo del campo di battaglia e, come teorizzò il Generale Giulio Douhet già a partire dal 1909, divenne un mezzo fondamentale per la guerra strategica, ovvero portata al di là dei confini di una nazione e non più limitata solo alla linea del fronte. Lo stesso Douhet, infatti, in uno dei suoi numerosi memoriali intitolato “Su di una organizzazione aerea atta ad una grande offensiva” scriveva: “L’aeroplano pesante può portare le sue offese per centinaia di chilometri dietro le linee degli eserciti combattenti e può perciò raggiungere centri più vitali, più sensibili e meno protetti dell’organizzazione nemica”. Una lezione teorica che fu messa in pratica dai generali Arthur Harris (soprannominato “il macellaio”) e Curtis LeMay nella Seconda Guerra Mondiale, quando enormi stormi di bombardieri strategici inglesi e americani devastarono le città tedesche, italiane e nipponiche, ma questa è un’altra storia.
L’Italia, dicevamo, era all’avanguardia sia per le teorie, sia per la stessa tecnica aeronautica: nonostante alla data del 24 maggio del 1915 avessimo solo un centinaio di aerei in linea, al termine del conflitto questi raggiunsero il numero di più di 12.251, tutti prodotti dalla nostre industrie, a cui vanno aggiunti altri 3mila, e forse più, costruiti appositamente per le scuole di pilotaggio. Scuole che rappresentavano l’eccellenza a livello mondiale, tanto che gli stessi piloti americani venivano ad imparare a volare da noi: nel settembre del 1917 il governo americano e quello italiano si accordarono per addestrare sui bombardieri Caproni una parte del personale del Servizio Aereo statunitense. I primi allievi giunsero a Foggia nel il 28 settembre del 1917 e pochi mesi dopo, nel febbraio del 1918, se ne potevano contare già 411.
D’Annunzio e Palli in posa sullo SVA
In questo clima quindi il genio di D’Annunzio non poteva che esprimersi al meglio. Personaggio poliedrico in modo assoluto, il suo contributo alle imprese militari lo si può ritrovare sia in ambito navale sia aeronautico: l’azione di Buccari sui Mas ed il volo su Trieste e Trento sono lì a dimostrarlo. Il Vate nel suo instancabile turbinio di idee e arditismo, aveva progettato di compiere il raid su Vienna già nel 1915 ma l’impresa, nata come un’azione di bombardamento, fu più volte rimandata dallo Stato Maggiore. Gli anni di guerra passarono e nel 1918, dopo la battaglia del Piave, i piloti dell’87° squadriglia “La Serenissima” si prepararono per eseguirla clandestinamente: occorreva un’azione dimostrativa forte sulla capitale austriaca per dare l’ultima spallata al morale degli imperiali, già duramente provati dalla carenza dei rifornimenti e dalla resistenza italiana sul fronte. Così i piloti cominciarono ad allestire alcuni Ansaldo SVA 10 ma quando D’Annunzio, che non ne fu avvertito, lo venne a sapere, fece il diavolo a quattro sostenendo la paternità del raid ed in questo modo riuscì ad ottenere l’autorizzazione ufficiale per l’impresa. L’ordine del Comando aeronautica fu emanato il 29 luglio: la squadriglia doveva decollare alle 05:15 del giorno successivo con destinazione Vienna; tutto venne stabilito con precisione meticolosa: dalle rotte di avvicinamento e allontanamento sino alle modalità vere e proprie del sorvolo sulla capitale, furono preparati gli SVA, di cui uno biposto per poter portare D’Annunzio pilotato dal Cap. Natale Palli, buon amico del Vate. Purtroppo quello che non si poté prevedere fu il meteo. Il primo agosto il tempo era pessimo e la partenza fu rimandata al giorno successivo, ma anche in quella giornata il tempo fu inclemente e così i 13 SVA decollati dovettero tornare indietro per i forti temporali che incontrarono all’altezza di Udine. La partenza successiva avvenne l’8 agosto: questa volta decollarono 11 aeroplani, ma sembrò che la malasorte si stesse accanendo contro i protagonisti dell’impresa in quanto la squadriglia dovette tornare indietro all’altezza di Klagenfurt per la presenza di nubi a terra fino a 5000 metri di quota, cosa che avrebbe impedito la navigazione ed il riconoscimento dell’obiettivo. D’Annunzio però non si lasciò scoraggiare nonostante il disappunto, e la mattina del terzo tentativo, il 9 agosto, arringò così i piloti: “Mi è stato ordinato di partire con una squadriglia di undici. Mi è stato ordinato di non proseguire se nella rotta la squadriglia si riduca a meno di cinque. Voi dunque siete i miei cinque, giurati a mantenere tra la mia ala e la vostra, sino alla meta, la distanza prefissa. Nessuno di voi si arresterà se non con l’ultimo battito del motore”.
Il volantino lanciato su Vienna
Così quella mattina decollarono 8 velivoli, e fu la volta buona. Partirono da San Pelagio (Pd) alle 5:50 e alle 9:20 arrivarono nel cielo di Vienna, abbassandosi a 800 metri di quota per lanciare i manifestini. Su questi c’era scritto, tra l’altro “Viennesi! Imparate a conoscere gli italiani. Noi voliamo su Vienna, potremmo lanciare bombe a tonnellate. Noi vi lanciamo un saluto a tre colori: i colori della libertà!”. Il volo questa volta fu un successo completo: 1000 km di cui più di 800 su territorio nemico senza che i nostri velivoli venissero fatti segno dal fuoco avversario. Sulla rotta di ritorno volarono su Wiener-Neustadt, Graz, Lubiana, e Trieste. La squadriglia rientrò alla base alle 12:40; un solo SVA, quello del Ten. Sarti, fu costretto da noie al motore ad un atterraggio di emergenza nei pressi di Wiener-Neustadt e il pilota fu fatto prigioniero. Il raid, senza risultati decisivi sul piano strettamente militare, costituì un’impresa eccezionale dal punto di vista aeronautico entrando nella storia dei primati dell’aviazione italiana: l’impresa infatti dimostrò, oltre al rilievo propagandistico e tecnico, che in quell’ultimo anno di guerra l’Italia, sul suo fronte, aveva effettivamente conseguito il totale dominio dell’aria, proprio come teorizzato dal Gen. Douhet qualche anno prima. Da quel momento la guerra stessa cambiò, perché ne cambiarono le regole: nessun esercito o formazione navale avrebbe mai più potuto ottenere una vittoria senza aver prima ottenuto il controllo dei cieli.
Paolo Mauri
