Roma, 8 mag – La parola “protezionismo” nel dibattito economico è trattata come un tabù, basta evocarla per assistere a reazioni scomposte di esperti di economia, politici, conduttori televisivi e giornalisti. Ma quando l’europa era M.e.c. (Mercato comune europeo) e l’economia era governata secondo gli interessi dei popoli europei ebbe una funzione importante sia nel proteggere aziende e maestranze europee sia nell’integrare nel reciproco vantaggio i singoli settori economici delle economie extra Ue.
Negli anni ’70 l’industria motociclistica giapponese lanciò la sua sfida a quella europea, rappresentata soprattutto da quella italiana e più marginalmente da quella inglese, tedesca e spagnola. Non si trattava di una concorrenza in dumping economico (il basso prezzo) ma di una vera sfida tecnologica lanciata dalla Honda -all’epoca il maggior costruttore mondiale- con la presentazione dei nuovi modelli Honda CB 750 Four e Honda CB 500, entrambe dotate di innovazioni tecniche e stilistiche (motore 4 cilindri, freni a disco etc) che surclassavano la migliore produzione europea. In Italia furono presi immediatamente provvedimenti “protezionistici” quali l’aumento dell’IVA dal 18% al 38% per le moto oltre 500cc, e il divieto di importazione per le moto sotto i 350cc, per questa fascia si decise che almeno l’80% del valore dovesse essere prodotto in Italia.
Poiché il mercato motociclistico italiano all’epoca valeva quanto tutto il mercato europeo messo assieme, Honda e Yamaha agirono di conseguenza: la Honda potenziando lo stabilimento di Atessa (Ch), importando dal Giappone i motori e costruendo in Italia tutto il resto della moto, la Yamaha rilevando la “Motori Minarelli” (Bo) e quindi costruendo il motore in Italia e importando dal Giappone il resto della moto. Nel frattempo le case italiane ebbero il tempo di adeguarsi, con il mercato in piena espansione, presentando nuovi modelli all’altezza di quelli giapponesi. Fu un successo: lo stabilimento di Atessa è oggi il maggior stabilimento di produzione Honda fuori del Giappone, vi si progettano e realizzano alcuni modelli di punta e l’intera gamma di scooter. La Motori Minarelli (ora del gruppo Yamaha) fornisce i motori anche per altri marchi mondiali ed ha recentemente raggiunto il traguardo dei 10 milioni di motori prodotti.
Le case italiane (Ducati, Guzzi, Aprilia etc) rappresentano ancora la prima industria europea con prodotti di eccellenza venduti in tutto il mondo, e l’industria delle parti staccate after-market è la prima a livello mondiale. Invece in Gran Bretagna dove imperava il liberismo tatcheriano la sorte fu lasciata al mercato e alla sua famosa “mano invisibile”: tutti gli storici marchi inglesi come Norton, Triumph, BSA etc. fallirono e scomparvero dalla scena mondiale, solo la Triumph fu recuperata nel 1988.
In sostanza quei provvedimenti protezionistici svolsero la loro funzione, non solo “proteggendo”, ma anche “integrando” nel reciproco vantaggio. Ma oggi questo specifico mercato è profondamente cambiato: il settore è di nuovo in crisi in tutta europa e i tre maggiori produttori mondiali sono Cina, India e Indonesia (80,3% della produzione mondiale), mentre negli ultimi cinque anni i produttori europei hanno registrato un calo del 54%, in Italia ridotto solo in parte del 52%. La bilancia commerciale europea del settore due ruote registra un saldo negativo per 4,7 miliardi di euro, per l’Italia ancora positivo per circa 1 miliardo, saldo che dura ormai da venti anni. Ma registriamo incredibili successi nell’esportazione in europa da parte dei produttori asiatici: Taiwan +100%, Cina +507%, Tailandia +490%; A parte gli Uusa – +101% dovuto al fenomeno Harley-Davidson – si deve registrare che l’esportazione europea verso i paesi asiatici è limitata dai dazi protezionistici in vigore: Cina 42%, Tailandia 60%, Vietnam 76%, India 100%. E quindi per vendere le Vespa in asia si deve andare a produrle in India e Vietnam, dove fra l’altro si impone che il socio di maggioranza sia cinese, vietnamita o indiano, regola che se esistesse in europa farebbe gridare allo scandalo e al razzismo.
È possibile stimare che nel caso si raggiugesse la parità tariffaria con quattro dei principali Paesi asiatici (Cina, India, Vietnam e Tailandia), considerando anche la crescita attesa del parco circolante in tali Paesi, l’export europeo verso quest’area potrebbe crescere del 375%.
Quello delle due ruote è un mercato dove l’Italia grazie alle leggi protezionistiche di quaranta anni fa e alla capacità tecnologica e imprenditoriale è ancora forte, ma con un calo della produzione di ben il 52% negli ultimi cinque anni, mentre ad esempio Francia e Spagna sono state praticamente annientate. Ma in nome del “libero mercato” permettiamo a chi impone dazi e regole completamente fuori dal libero mercato di accedere all’Europa come meglio gli aggrada. Possibile che neanche nei settori dove manteniamo posizioni di eccellenza siamo capaci di imporre nella Ue i nostri legittimi interessi per impedire che anche il settore motociclistico venga infine annientato dalla concorrenza sleale e in dumping dei produttori asiatici? Chiediamo almeno la “reciprocità”, io applicherò alle tue produzioni gli stessi identici dazi che tu applichi alle mie. L’industria europea delle due ruote risorgerebbe dalle ceneri in cui sta sprofondando.
In realtà, nei settori che interessano la Germania -ad esempio moduli fotovoltaici, cuscinetti a sfere- i dazi l’Unione Europea li applica senza problemi, per noi ci sono i “commissari alla concorrenza” che ci sanzionerebbero severamente se solo parlassimo di protezionismo. E quindi al solito il punto è politico: in Europa c’è chi ci sta da padrone e chi da suddito. Poi nelle foto ufficiali tutti sorridenti e allineati. Più o meno come i notabili milanesi che andavano a rendere omaggio a Francesco Giuseppe, Imperatore d’Austria e d’Ungheria.
Luigi Di Stefano
