Licenziamenti Gianetti e Gkn: la lunga agonia dell’automotive italiano

Roma, 19 lug – Sgombriamo subito il campo da un equivoco, a costo di passare per impopolari: i licenziamenti alla Gianetti e alla Gkn hanno poco a che fare con lo “sblocco” deciso dal governo. Molto, invece, con la totale assenza di una politica industriale. In special modo per quanto riguarda il settore dell’automotive. E il futuro in salsa verde rischia addirittura di peggiorare la situazione.

Licenziamenti Gianetti e Gkn: che fine fa l’industria italiana?

La verità è che, dall’inizio della pandemia, non è fatto divieto in assoluto di licenziare. Non sarebbero altrimenti, da un anno a questa parte, incrementati di quasi 900mila unità (e chissà che non raggiungano il milione) i senza lavoro. Era infatti possibile lasciare a casa i propri dipendenti in almeno un caso: quello della cessazione dell’attività. Anche in caso di prolungamento del blocco, insomma, i licenziamenti alla Gianetti e alla Gkn avrebbero potuto trovare luogo, dato che entrambe le aziende hanno annunciato di voler chiudere i battenti.

Tolto il caso Whirlpool, che affonda le proprie radici in una situazione di difficoltà pre-pandemica, cosa lega le vicende Gianetti e Gkn? Il fatto che entrambe le aziende siano attive nell’ambito automotive. Un comparto da tempo boccheggiante, schiacciato in Italia dalla compressione della domanda interna da un lato, dalla concorrenza straniera dall’altro. E che rischia di venire ulteriormente sacrificato sull’altare della svolta (presunta) ecologica.

Auto elettrica colpo di grazia

Non è infatti un mistero che l’auto elettrica – la Commissione Ue punta a mettere al bando quelle a combustione interna entro il 2035 – sarà, in assenza di un politica industriale degna di questo nome, il colpo di grazia per quel che resta del settore in Italia.

Il lato occupazionale è il più drammatico e difficilmente tutelabile, dato che per ogni 4 addetti alla produzione di un veicolo “standard” ne bastano meno della metà per realizzare una quattro ruote a batteria: dove finiranno gli altri? In secondo luogo, le materie prime e la tecnologia necessaria non sono ancora nelle nostre immediate disponibilità. Se sulle seconde si può ragionare, sulle prime il discorso si fa complesso. Specialmente dal lato geopolitico, visto che la loro estrazione e commercializzazione è ad oggi esclusiva della Cina. Insomma, la scelta è tra consegnarci nelle mani della Cina e non risolvere comunque il problema ambientale. Questo perché, nell’intero ciclo di vita di un’automobile elettrica, le emissioni complessive – estrazione materie prime, trasporto, produzione, utilizzo (la batteria va alimentata e ad oggi le rinnovabili coprono una parte minoritaria del fabbisogno), smaltimento – non sembrano offrire un gran sostegno al soddisfacimento delle pulsioni ecologiste.

Ammesso e non concesso che si riescano a superare queste difficoltà, rimane il fatto che l’Italia non ha carte da giocarsi. Specie dopo che il nostro più grande e importante produttore, Fca, è passato senza colpo ferire in mani francesi. All’epoca avevamo parlato di requiem per l’industria italiana dell’auto. Oggi i casi dei licenziamenti alla Gianetti e alla Gkn (che produce(va) semiassi e giunti proprio per la (fu) Fca iniziano a dare qualche conferma all’ipotesi. E probabilmente non saranno neanche gli ultimi.

Filippo Burla